Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart

I 1944 ble Chicago-konvensjonen vedtatt - et dokument som etablerte de viktigste arbeidsreglene for internasjonal luftfart. Landets deltakere i traktaten forplikter seg til å observere ensartede normer for flyreiser over deres territorier. Dette letter kommunikasjonen med stor hjelp ved hjelp av fly. Dokumentet fortsetter å være grunnlaget for hele lufttransportindustrien i mange tiår.

Generelle prinsipper

I den første artikkelen introduserte Chicago-konvensjonen hver lands suverenitet over sitt eget luftrom. Dokumentet gjelder kun for sivile fly. De inkluderte ikke toll-, politi- og militærfly. De ble båret til statlige fly.

Suverenitetsprinsippet sier at ingen fly kan fly over territoriet til et fremmed land uten tillatelse. Det samme gjelder planting. Alle statene som forente Chicago-konvensjonen fra 1944, garanterte at de ville overvåke sikkerheten til navigasjon i sitt eget luftrom.

Regjeringene ble enige om prinsippet om ikke-bruk av våpen mot sivile domstole. Kanskje i dag er det enda rart, men i 1944 i Europa fortsatte krigen fremdeles, og på den tiden var det ikke så overflødig en slik ordning. Landene lovet ikke å bringe passasjerene i fare på vanlige transportfly.

Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart ga stater rett til å be om landing av et fly, dersom det ville begå en uautorisert flytur eller bli brukt til formål som ikke er spesifisert i selve konvensjonen. I henhold til avtalen, offentliggjør hver regjering, med det formål å varsle, sine egne regler for å fange opp fly. Disse normer bør ikke være i strid med folkeretten. De begynte å bli inkludert i nasjonale lover. Chicago-konvensjonen skisserte bare de generelle funksjonene i disse reglene. For deres brudd ble alvorlige straffer tillatt i henhold til lokal lov. Forsiktig bruk av sivilfly til formål i strid med konvensjonen var forbudt.

Forbudte soner

Blant annet fastsatte Chicago-konvensjonen rettighetene til uregelmessige flyreiser. De refererer til flyreiser som ikke er knyttet til vanlig internasjonal flytrafikk. Stater som har undertegnet konvensjonen har lovet å gi flyet fra andre land en slik rett, forutsatt at de (statene) kan om nødvendig kreve en umiddelbar landing.

Dette arrangementet forenklet internasjonal kommunikasjon sterkt. I tillegg har det gitt en betydelig impuls til utviklingen av industrien med uregelmessige flyruter. Med hjelp av dem begynte mange last og post å bli transportert. Passasjerflyten forblir i utgangspunktet som en del av vanlige fly.

Chicago-konvensjonen fra 1944 tillot opprettelse av ekskluderingssoner. Hver stat har rett til å bestemme slike deler av sitt luftrom. Forbudet kan oppstå på grunn av militær nødvendighet eller myndigheternes ønske om å sikre offentlig sikkerhet. Med dette tiltaket var flyene begrenset på en jevn basis. Forbudte soner skal ha rimelige grenser, noe som ikke vil skape hindringer for flynavigasjon av andre fly.

Hver stat beholdt retten, under ekstraordinære omstendigheter, å fullstendig begrense flyreiser over sitt territorium. Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart fastslår at forbudet i dette tilfellet bør gjelde for fartøy i ethvert land, uavhengig av deres juridiske status.

Toll og bekjempelse av epidemier

Etter avtale må hvert land rapportere om sine tollflyplasser. I følge Chicago-konvensjonen fra 1944 er de nødvendige for landing av fly av andre stater som oppfyller kravet om landing. I slike flyplasser utføres tollkontroll og andre former for kontroll. Informasjon om dem publiseres og sendes til International Civil Aviation Organization (ICAO), opprettet etter underskrivelsen av samme konvensjon.

Fly har hjulpet verden til å bli global. I løpet av få timer kan du gjøre veien over hele planeten. Tilrettelegging og utvidelse av lenker har imidlertid ikke bare positive konsekvenser. Bevegelsen av mennesker fra den ene enden av jorden til en annen har blitt årsaken til epidemiens spredning mer enn en gang. Mange sykdommer, karakteristiske for en bestemt region av planeten, er en størrelsesorden farligere, og rammer et helt annet miljø. Det er derfor, i henhold til Chicago-konvensjonen fra 1944, undertegnet landene å forhindre spredningen av epidemier med fly. Tale vedrørte primært kolera, tyfus, kopper, pest, gul feber, etc.

Flyplasser og fly

Alle offentlige offentlige flyplasser i signatarlandene må være åpne ikke bare for sine skip, men også for fartøyer fra andre land. Betingelser for alle deltakere i flytrafikken er etablert like og ensartet. Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart utvider dette prinsippet til ethvert fly, inkludert de som brukes til meteorologisk og radioforsyning.

Avtalen fastsetter også landets holdning til gebyrene for bruk av deres flyplasser. Slike skatter er vanlig praksis. For sin forening og generalisering har det internasjonale samfunnet vedtatt flere sentrale prinsipper for innsamling av disse pengene. For eksempel bør avgifter for utenlandske skip ikke overstige avgifter for "innfødte" skip. Samtidig har enhver myndighet rett til å inspisere utenlandske fly. Kontroller bør ikke gjøres med urimelige forsinkelser.

Den internasjonale Chicago Civil Aviation Convention of 1944 definerte prinsippet om at et fly kun kan ha en "nasjonalitet". Registreringen skal tilhøre en enkelt stat, ikke to om gangen. I dette tilfellet kan medlemskapet endres. For eksempel kan et fly bli meksikansk fra meksikanske, men det kan ikke være både kanadisk og meksikansk. Registreringen av fartøyet varierer i henhold til lovgivningen vedtatt i sitt tidligere land.

Luftfartøy som deltar i internasjonal luftfart, mottar nasjonale identifikasjonsmerker. Resten av informasjonen om skipene staten skal gi til et hvilket som helst annet land på forespørsel. Disse dataene er koordinert av International Civil Aviation Organization.

Tilrettelegging av formaliteter

Den universelt anerkjente Chicago-konvensjonen fra 1944 er kilden til reglene og prinsippene for den internasjonale luftfartsindustrien. En av disse standardene er å fremme landene for å øke lufttrafikken.

En effektiv metode i dette tilfellet er den generelle forenkling av unødvendige formaliteter. Uten dem er det lettere å transportere mannskap, passasjerer og last, for hvilken bevegelseshastigheten fra et punkt til et annet er ekstremt viktig. Dette gjelder også innvandringsprosedyrer. Enkelte stater undertegner individuelle avtaler med sine nøkkelpartnere og naboer, og letter videre luftkommunikasjonen mellom disse landene.

Chicago-konvensjonen fra 1944 etablerte prinsippet om at smøremidler, drivstoff, reservedeler og utstyr til utenlandske fly ikke kan skattlegges. Slike avgifter gjelder kun for gods lastet på bakken.

Air Crash Investigation

Et eget problem, som Chicago-konvensjonen om sivil luftfart fra 1944 fastsetter, er skjebnen til fly som er fanget i en flyulykke. Hvis et fartøy i ett land har en katastrofe i et annets luftrom, må begge land utføre rednings- og søkoperasjoner i samsvar med prinsippet om gjensidig hjelp.

Det er en praksis å sette opp internasjonale provisjoner som tar kontroll over undersøkelsen av årsakene til luftulykker. Staten der det falt flyet var registrert har rett til å utnevne observatører der. Landet der katastrofen skjedde, burde sende eieren av flyet en detaljert rapport om undersøkelsen, så vel som den endelige konklusjonen. Disse reglene gjelder for Russland, da Russland føder seg til Chicago-konvensjonen. Som følge av samspillet mellom land i undersøkelsen av flyulykker er det mulig å oppnå størst mulig resultat.

Alle stater som undertegnet Chicago-konvensjonen om sivil luftfart forplikter seg til å introdusere og bruke det mest avanserte utstyret knyttet til flynavigasjon. Også landene samarbeider med hverandre i utviklingen av felles ordninger og kart. Felles standarder for fremstilling av dem har blitt vedtatt for forening.

forskrifter

Etter oppstart mottar alle fly et standard sett med dokumenter. Dette er et registreringsbevis, en ombordlogg, et luftdyktighetsbevis for flyreiser, tillatelse til å bruke en radio-stasjon, lastdeklarasjoner etc.

Mange papirer må mottas like før flyet. For eksempel er tillatelsen som er nødvendig for drift av radioutstyr, levert av landet der den kommende reisen skal fly over territoriet. Bruk denne teknikken kan bare mannskap som har tilstrekkelig kompetanse til dette.

Separate restriksjoner på last relaterer seg til militære materialer og militært utstyr. Slike ting kan kun transporteres strengt med statens tillatelse, i hvilket luftrom flyet flyr. Bruk av fotografisk utstyr ombord er også regulert.

Felles regler for hele det internasjonale samfunnet påvirker de mest varierte aspektene av flyreiser, unntatt de som allerede er oppført. Dette er landmerking, systemer for flynavigasjon og kommunikasjon, egenskaper til landingsområder og flyplasser, flygebyrer, tildeling av kvalifikasjoner til teknisk og flypersonell mv. Det er vedtatt særskilte bestemmelser for vedlikehold av logger, oppstilling av kart og kart, innvandring og tollprosedyrer.

Hvis staten nekter å følge reglene som er felles for alle, må den umiddelbart underrette sin beslutning til International Civil Aviation Organization. Det samme gjelder tilfeller der land vedtar samme endring i konvensjonen. For å informere om uvilje til å endre standardene, er det nødvendig innen 60 dager.

ICAO

Artikkel 43 i Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart definerte navnet og strukturen til International Civil Aviation Organization. De viktigste institusjonene var Rådet og forsamlingen. Organisasjonen ble bedt om å gjøre utviklingen av hele lufttransportindustrien raskere og ordnet. Et viktig mål ble erklært for å sikre sikkerheten til internasjonale flyvninger.

Helt siden (siden 1944) har ICAO konsekvent støttet design og drift av fredelig luftfart. Det bidro til utvikling av flyplasser, flyruter og andre midler som er nødvendige for veksten av næringen. I løpet av få tiår, takket være felles innsats, har de landene som signerte konvensjonen oppnådd etableringen av et universelt luftfartssystem som fortsetter å møte de stadig voksende verdensbehovene for regelmessig, økonomisk og sikker luftkommunikasjon.

Forsamlingen samles minst en gang hvert tredje år. Hun velger lederen, undersøker rapportene fra Rådet, tar avgjørelser i saker som det henvises til av Rådet. Forsamlingen bestemmer det årlige budsjettet. Alle avgjørelser fattes på grunnlag av avstemningsprinsippet.

Rådet er ansvarlig for forsamlingen. Det inkluderer representanter for 33 stater. Forsamlingen velger dem hvert tredje år. Rådet inneholder primært land som spiller en ledende rolle i organisasjonen av den internasjonale luftfartsindustrien. Også sammensetningen av denne legemet bestemmes i henhold til prinsippet om representasjon av alle verdens regioner. For eksempel, hvis makten til et autorisert afrikansk land utløper, kommer en autorisert representant for et annet afrikansk land til sin plass.

ICAO-rådet har en president. Han har ikke stemmerett, men utfører flere viktige funksjoner. Presidenten skal innkalle Luftfartskomiteen, Rådet og Luftfartskommisjonen. For å kunne ta en avgjørelse, trenger en organisasjon å få de fleste medlemmene sine stemmer. Hver stat, misfornøyd med utfallet av diskusjonen, kan appellere sine resultater.

sikkerhet

Viktig Annex 17 til Chicago-konvensjonen er viet til sikkerheten til flyselskap. Spørsmål knyttet til det er innenfor rådets kompetanse. Offisielt er vedlegg 17 viet til "beskyttelse av internasjonal luftfart fra ulovlige handlinger". De siste endringene i det ble vedtatt i 2010, noe som indikerer relevansen av problemer knyttet til flysikkerhet.

I henhold til vedlegg 17 forplikter hver stat seg til å hindre transport av eksplosiver, våpen og andre livstruende stoffer og gjenstander til sivile fly. For sikkerhetsformål kontrolleres tilgangen til tekniske områder av flyplasser. Identifikasjonssystemer for kjøretøy og personer blir opprettet. Kontrollen av personopplysninger om passasjerer utføres. Overvåking av bevegelse av kjøretøy og personer til fly overvåkes.

Hver stat bør kreve at flyselskapene ikke tillater fremmede i cockpiten. Bærere overvåker også ting, og spesielt for glemte og mistenkelige objekter. Fra øyeblikket for inspeksjonen, bør passasjerbeskyttelse fra uautorisert forstyrrelse eller kontakt med bagasjen sikres. Spesielt i denne forstand er transittflyvning viktig.

Hvis det oppstod en unormal situasjon på flygende fly (for eksempel, ble styret beslaglagt av terrorister), er staten som fartøyet tilhører plikt til å rapportere det som skjedde med de kompetente myndighetene i de landene i hvis luftrom det fangede flyet kan være. Det skal bemerkes: Lufttransport er utformet på en slik måte at piloter sikkert kan låse seg i førerhuset. Flygebyr skal få en teknikk som hjelper dem med å informere flybesetningen om mistenkelig aktivitet i passasjerommet.

Stater som har undertegnet Chicago-konvensjonen er pålagt å opprettholde flyplasser og flyplasser på en slik måte at de er forberedt på nødsituasjoner og supernumerære situasjoner. Foreløpig forberedelse er nødvendig for å minimere skade. Brannforebygging, medisinsk-sanitære og beredskapstjenester bør fungere uten avbrudd.

Bestillingen på flyplassens territorium er gitt av politiet og flyplassenes sikkerhetsservice. Alt arbeidet er bygget slik at i nødstilfeller har administrasjonen av transportnavet mulighet til raskt og effektivt å koordinere handlingene til disse ulike tjenestene. Det er nødvendig å regelmessig oppgradere utstyret som brukes til å utføre inspeksjonen. Dagens krav må oppfylles av dokumenter: både identitetskort og reisekuponger.

Andre funksjoner

For å strømlinjeforme flyreiser kan hvert land bestemme nøyaktige ruter som det er nødvendig å fly i sitt luftrom. Det samme gjelder for flyplasslisten.

Hvis statens infrastruktur blir foreldet, bør rådet konsultere staten selv, så vel som naboene. En slik diskusjon kan gjennomføres dersom den opphører å oppfylle kravene til meteorologiske og radiotjenester. Vanligvis ser rådet etter måter å finne midler til å modernisere infrastrukturen. Dette spørsmålet er ekstremt viktig, siden staten, som ikke bryr seg om tilstanden til sine flyplasser og teknologi, utfordrer ikke bare sine egne, men også utenlandske statsborgere. Rådet kan gi landet behov med nye fasiliteter, hjelp med bemanning, etc.

Interessant, Chicago-konvensjonen om internasjonal sivil luftfart fra 1944 var ikke den første slike dokumenter. Etter signeringen av denne avtalen, har det blitt fordømt av alle sine internasjonale forgjengere. Slik var Paris-konvensjonen for regulering av Air Navigation i 1919 og Havana konvensjonen av 1928, den kommersielle luftfarten. Chicago har lagt et dokument og forbedret deres stilling.

Ved å signere konvensjonen statene enige om ikke å inngå andre tredjeparts avtaler, liksom motsier henne. Dersom slike forpliktelser foruts privat flyselskap, bør regjeringen i sitt land oppnå sin oppsigelse. Samtidig tillot avtaler som gjør ikke motsi konvensjonen.

Tvisteløsning

Hvis noen land ikke er enig med hverandre i tolkningen av artiklene i konvensjonen, kan de søke til styret. I dette organet tvisten vil bli vurdert av representanter fra andre land er ikke interessert. Den samme regelen gjelder for anvendelsen av Chicago-konvensjonen. ICAO har etablert et system av kompromisser, bidrar til å finne en gjensidig fordelaktig løsning, selv i de mest vanskelige situasjonen lovlig. State misnøye med vedtaket i styret skal ha rett innen 60 dager for å appellere til voldgiftsretten (f.eks Permanent Court of International ortodokse).

ICAO kan ilegge sanksjoner på en privat flyselskap, nektet å følge vedtak av organisasjonen. Dersom Rådet kommer til å ta dette skrittet, da alle stater skal forby uakseptable selskap overfly deres territorium. Andre sanksjoner forventes vilje til å oppfylle sine forpliktelser staten. Det er suspensjonen av sin stemmerett i Rådet og Forsamlingen.

Siden undertegnet i 1944 dokumentet i form av tekniske fremskritt og andre naturlige endringer ikke kan alltid forbli den samme, mens de tilsvarende moderne realiteter av æra, ICAO innførte praksis å godta bruk av Chicago-konvensjonen. For deres godkjenning krever to tredjedeler av stemmene i Rådet for organisasjonen.

Seg ratifiserte i Chicago papiroriginaler og programmer som er lagret i amerikanske statsarkivene. Konvensjonen er åpen for alle medlemmer av FN, som ønsket å delta. Teoretisk sett, hvis en stat er unntatt fra FN, er det fjernet fra ICAO.

Av ICAO kan "kastet ut" de land som nekter å godta de nye endringene i styringsdokumentet - Konvensjonen (selv om det blir vedtatt og ikke er nødvendig alle stemmene i rådet, men bare to tredjedeler). Beslutningen om å utelukke blir vedtatt i forsamlingen. Samtidig har hver stat rett til ensidig å si opp konvensjonen. For å gjøre dette, han må melde sin beslutning til ICAO.