"Ikarus 250": tekniske spesifikasjoner og bilder

Den voksende sovjetiske staten i sin tid, trenger den en romslig og komfortable busser. Personlig veitransport for innbyggerne var ikke så mye, så lange reiser ble ansett som ganske problematisk affære. Jeg meldte meg frivillig til å hjelpe plante den ungarske Ikarus, hvor han begynte å produsere den legendariske "Ikarus 250".

Det bør bemerkes at produksjonen ikke er startet fra scratch, som ved utgangen av 1960 ble utviklet konseptet Buss 200-serien, som har vært avanserte ord veitransport for sin tid. Den grunnleggende ideen, som bestemmes av "Ikarus 250" utbredelsen av bussen, var den høye modularitet og forening, som lar deg raskt og rimelig inn i produksjonen av nye modeller. Forenkling av design har lov til å sette på bestandene av den nye bussen er allerede i begynnelsen av 70-tallet av forrige århundre.

Den levende legenden om sovjetiske ruter

Modellen "Ikarus 250" var i produksjon 1971-2003! I mer enn 32 år! Det antas at i løpet av denne tiden veggene i anlegget venstre omtrent 150 tusen biler. I utgangspunktet er denne bussen mye importert i "broderlig" republikker for organisering av langdistansetrafikk, men snart, på grunn av akselerert vekst av byer, begynte maskinen å sette utelukkende på innenlands flyreiser. På grunn av kapasitet og komfort av "Icarus" er veldig glad i ulike turistorganisasjoner, som brukte dem til å organisere utflukter.

I sørlige republikkene fortsatt praktiseres fjerne alle passasjerseter i kabinen, etterfulgt av konvertering "Icarus" i store lastebiler. Men for normal drift er det nødvendig å gjenta og re-koke grundig hele suspensjon, som den gamle corny ikke kan takle de økte belastninger. Men det er ikke unikt for vårt land denne situasjonen, "Ikarus 250" skjer selv i USA og Latin-Amerika. Selvfølgelig er de fleste bussene i serien nå i så dårlig forfatning, at deres drift er strengt periodisk.

Grunnleggende informasjon om modellen

Merkelig nok, selv kroppsmaling i rødt med en hvit linje nederst på en gang regulert av enkelte stat standard. Den nye modellen skiller seg fra sine forgjengere ikke bare det, men også mye mer langstrakt legeme. På hver side var fem avanserte vinduer som (i de siste årene) kan være farget på forespørsel. Ventilasjonsåpningene befinner seg gjennom vinduet, på taket er det i stedet for massive luftinntak, hvorav den ene kan brukes som en nødløsning. Det er verdt å merke seg at bussen "Ikarus 250" var opprinnelig forskjellige fra sine urbane "fettere" med fire runde frontlykter (to på hver side). På noen varianter setter vi søkelyset på taket.

Den siste modifikasjon karakterisert ved tilstedeværelsen av to fullstendig glassert dører. Den første er utstyrt med en pneumatisk aktuator som aktiveres ved å trykke inn knappen på panelet. Døren var beveger seg parallelt med tavlen. Interessant, men på noen buss pneumatisk aktuator det var ikke opprinnelig, men fordi det måtte åpnes og lukkes manuelt. Den andre porten er i "akterenden" er åpnet og lukket ved hjelp av en manuell spak.

om salon

Selvfølgelig er bussen "Ikarus 250" ikke utstyrt med hytte, som er minst til en viss grad kan kalles moderne, men likevel grove mangler ikke hadde. Den kan settes 43 til 57 sammenkoblet med tre sete armlener, er avstanden mellom setene meget liten, bare 65 cm. Setene således er tilstrekkelig stive og har vist seg dårlig under lange flyreiser. Men hvert par av setene har individuelle luftekanaler og små lamper, som for 70-tallet i Sovjetunionen var noe "kosmisk".

Convenience / ulempe for passasjerene

For generell innvendig belysning oppfyller de tre nedre kuppel med åtte lyskilder i hver. Varme - radiatorer, installert under hvert par av seter, med oppvarming av væske oppfyller motorens kjølesystem. Buss bemerkelsesverdig i at det i stor grad etasjen under setet. Dette ikke bare vesentlig forlenge bagasjerommet, men også helt isolere "bule" på hjulene. Men gjør dette interiørdesign "Ikarus 250/40" (og de andre varianter) er praktisk talt uegnet for urban bruk, da passasjerene, som ofte kommer og går i en smal passasje er svært upraktisk.

I normal trim på vinduene montert persienner som var veldig behagelig under lange flyreiser på dagtid, når solen kan hindre folk fra å ta en lur. Den fremre del av kupeen karakterisert ved et ytterligere klappstol som benyttes som føringer, kontrollere, eller ytterligere drev sitter der. Eksport versjon av "Ikarus 250/40" (bilde av bussen presenteres i artikkelen) i slutten av rammen ble montert et spesielt rom med toalett og et lite kjøleskap. Dessverre, i den europeiske delen av Sovjetunionen denne arten ikke var mer vanlig enn noen "Cadillac". I hytta ble satt tilbake ytterligere fem seter, selv om turen på dem var ekstremt dårlig på grunn av motorvarme og sterke vibrasjoner fra ham.

førersete

Styring - skriver ZF S6-90U. Førersetet på stil og funksjonalitet skiller seg ikke fra passasjeren. Den eneste forbehold - at høydejustering. Fra det indre arbeidsområdet føreren ikke separert, bortsett fra en liten vegg av glass. Dashbord karakterisert ved stor størrelse, og en god lesbarhet av sensorer: en speedometer, en turteller, et voltmeter, og tanknivå-indikator.

kroppen

Satt sammen av firkantrør, vogntypen. Designere hadde gitt ressursutnyttelse i minst tre tiår. Akk, slik konstruksjon fører til ubehagelige konsekvenser. Hvis bussen ble operert i tøffe miljøer uten store reparasjoner, kroppsdelen på baksiden av den bokstavelig talt sigende tungt deformeres salongen. På hver side er det to store bagasjerom (en på hver side), er hvert volum 5,3 ^m3. Åpne rom på to måter: enten ved hjelp av en håndspak direkte på kroppen, eller ved hjelp av knappen på dashbordet.

Den bakre støtfanger på bussen "Ikarus 250" (bilde du vil se i dette materialet) metall, festet til kroppen ved hjelp av sveising festene. I første rekke busser foran installert nesten nøyaktig det samme støtfanger, varierer i noen mindre detaljer. På grunn av praktiske konstruktive metall verdiløs, begynte deretter å installere en plastkonstruksjon som tillater flere billigere konstruksjon.

om motorer

Oftest motoren "Ikarus 250" - beryktet blant sjåfører Raba-MAN D2156HM6U, som det er biler utstyrt med Raba D10 og D11. De var in-line, vi hadde en sekssylindret, turboladet. Deres tykkelse ble variert, det mest avanserte modifikasjon utstedt til 220 liter. a. I de senere årene, hevet dieselbusser Raba-MAN D2156HM6. Kraften i disse motorene var litt høyere, men deres grunnleggende egenskaper forblir de samme. Den generelle mangelen på motor - en dårlig ytelse og enda mer trist trekkraft på bunner. Disse faktorene bestemmer hvor dårlig akselerasjon og ekstremt negative egenskaper ved kjøring i oppoverbakke.

Mange husker hvordan "Icarus" nesten tok disse timene av storm stiger, som coped selv "MAZ" til helt "døde" motorer. Men i en rett linje, disse dieselmotorer kan godt gi en konstant hastighet på 100 km / t, noe som for de sovjetiske bussene var meget godt resultat.

Fordeler og ulemper ved Raba D10 (D11)

De viktigste ulempene er de samme - dynamikken og akselerasjon, selv om disse motorene fortsatt viser mye bedre resultater. Men de ble fullført høyere kvalitet deler, et helt akseptabelt pålitelighet, holdbarhet og vedlikehold av motoren. Det er bare svake dynamikk, kombinert med utbredt i de fleste deler av Sovjetunionen svingete veier med hyppige ups negere alle fordelene med raskt fortærende liv. Motorer med slitasje begynner å vibrere sterkt og røyk. I tillegg "slaver" var beryktet i Sovjet-drivere, som oljen forbrukes i kosmisk målestokk. Denne drømmen var lokomotivførere Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, som ble fratatt nesten alle mangler "Slave" var mer økonomisk og mer kraftfull, men nesten aldri forekommer i kommersielt utnyttet i territoriet til Sovjetunionen maskiner.

PPC

CPT manuell, seks trinn, synkronisering i bakgrunnen under fraværende, ganske pålitelig. Det særegne med denne boksen er at den, selv ikke bidrar til rask akselerasjon, gir en stabil og relativt økonomisk bevegelse ved høye hastigheter, noe som var sjelden at sovjetiske busser. Aktuatoren inkluderer en forsterket kardanakselen med leddene. tørr type clutch, og var utstyrt med en pneumatisk hydraulisk forsterker.

Detaljer om bremsesystemet

Bus "Ikarus 250" spesifikasjoner som vi vurderer, var utstyrt med en to-krets trommelbremser. I bremsen aktuator med en pneumatisk aktuator. Bremsetromler hadde en radius på 21 cm og deres tykkelse, henholdsvis 14 og 18 cm. Når den maksimale bevegelse for oppgjør hastighet på 60 km / t, er bremselengden var opp til 37 meter. Parkeringsbremsen på bakhjulene - mekaniske fjærer med pneumatisk aktuator. Et hjelpebremse aktuator, som fungerer duplikat parkering. Kompresjons aktuatorer i systemet - fra 6,2 til 7,4 kgf / ^cm2. Til den resulterende kondensat ikke det blokkerer bremsene i vinter, bruk en spesiell væske på grunnlag av teknisk alkohol.

andre funksjoner

Belysning bjelke utstyrt med lamper skåret på 45 watt, blir brukt for nærlys lampe 40 watt. De sidelys er installert Villtes serien pærer til 5 watt. Hvis det er noen svikt i kjølesystemet eller motoren kompresjonspunktet fall i slangene for bremsesystemet på instrumentpanelet da lyser opp et rødt signal. Batteriindikatoren gir også signal separat. For å reparere bussen er praktisk ved at alle sikringer er plassert direkte på førersetet, som en enkelt enhet.

I prinsippet bussen "Ikarus 250" (bilder som du vil se i artikkelen) hadde et godt omdømme blant passasjerer, hvorav mer enn sannsynlig ikke var fornøyd bare utilstrekkelig arbeid oteplitelya vinteren. Andre faktorer som ikke er så mye redusert komfort på turen. Avanserte på den tiden salong og lenestoler, robust fjæring og den normale ventilasjonssystem - det er disse faktorene som ga tur i relativ komfort over lange avstander. Det er ikke overraskende at noen steder "Ikarus 250/59" drives fram til nå.