Severomuisk tunnel historie konstruksjon, beskrivelse, bilde

Severomuisk tunnel ligger i Republikken Buryatia. Sette i drift fant sted i 2003. Han er den lengste jernbanesporet var lagt gjennom steinene i Russland. Lengden er 15 343 meter. Navnet på tunnelen ble oppkalt etter mønet, der motorveien passerer. Ifølge vanskelighetsgrad av bygge og tunnelarbeider regnes som den vanskeligste i verden. Byggingen ble utført tjueseks år, han skulle starte på en tid da hele regionen var en livløs steinete plass. Klimatiske forhold var vanskelig, er den gjennomsnittlige temperatur i området fra Nord-Muya ridge varierer i området fra -50 grader Celsius. Vi måtte ta i ikke bare teknologi, det var nødvendig å bygging av boligfelt og infrastruktur for å sikre normal levetid for personell.

grov lapp

Severomuisk tunnel var det siste punkt som koblet Baikal-Amur Mainline sammen. Ideen om byggingen av jernbanen langs Amur River opprinnelse i Tsar-Russland, men hvor mye ressurser og arbeid som er nødvendig for prosjektet, selv på et grovt anslag, var på den tiden uoverkommelige. Ideen hang i luften, fikk hun fast form bare i 1938, da legging av jernbanen. De første arbeiderne var fanger. Byggingen ble gjennomført periodisk, den enorme omfanget og bevegelsen av massene til BAM startet på 70-tallet av forrige århundre. Legging av jernbanen gikk frivillige fra hele Sovjetunionen.

Den vanskeligste strekningen av sporet dukket Severomuysky Range. Baikal er en av de vakreste, men tøffe steder. Fjellformasjonen består av granitt-skifer steiner på sine bakker ligger breene, det høyeste punktet på ryggen når 2561 meter. På steinene nesten ingen vegetasjon, tektoniske skift etter jordskjelvene har ikke blitt utforsket til slutten, og den seismiske aktiviteten var uforutsigbar. Tunnelering har blitt en utfordring for ingeniører og utbyggere.

Det har vært mange prosjekter som tilbyr løsninger for passering av nettstedet. Fra veldig dumt å blåse opp ryggen og dermed fjerne veien til flest forfall - ikke gi opp og bygge, fordi det er umulig. Etter nøling og møter, ble det besluttet å gå gjennom mønet. Forberedelse for passering begynte i 1975, det viktigste arbeidet skjedde på 90-tallet og bare i det neste århundre, ble satt i drift Severomuisk tunnel. Ferdigstillelse dato, eller rettere sagt, fullføring av bygging - 30 mars 2001, og det første toget begynte å bevege 05.12.2003.

Utviklingen av prosjektet

Generell designer av prosjektet var av "Lenmetrogiprotrans". Ifølge prosjektet, ble byggingen utføres på to måter: den vestlige og den østlige to Drifters lagene var å møte hverandre. Arbeidet ble utført av to organisasjoner. JSC "Bamtonnelstroy" selskap engasjert i bygging av underjordiske anlegg, JSC "Nizhneangarsktransstroy" reist over bakken strukturer. På tidspunktet for godkjenning av prosjektet, visste ingen hva vanskeligheter og overraskelser til ansikt. I drift, har den opprinnelige planen er endret to ganger arbeidet stoppet på grunn av skred og ras.

Tunnel passasje viste dødsfall, i henhold til forskjellige kilder fra 30 til 57 mennesker ble drept under byggingen og beredskap. I deres ære, et monument ved inngangen til tunnelen. Total byggetid ble testet et par dusin biler fra hele verden, utviklet og implementert en unik teknologi for jord konsolidering i soner av tektoniske feil av kjemiske midler. Dette splitter ny oppfinnelse hjulpet rydde søkke vellykket tunnel i et komplekst og uforutsigbart miljø bryter granittiske bergarter.

For å sikre kontinuerlig drift, ble to arbeidere i landsbyen bygget for utbyggere: Tunnel inngangen i vest og i øst Severomuisk. Til dags dato, dagens oppgjør var Severomuisk der ansatte bor Railways tilby tunnel tjenester.

funksjoner

Ved starten av verk geologiske forholdene i ryggen ikke var kjent, slik at etterretningsoperasjon utført samtidig med byggingen. For å redusere risikoen, parallelt med hovedgren bygningen intelligens Galleriet ble startet. Dens utvikling var i forkant av hovedtunnelen noen hundre meter, og det ga informasjon om status for rasen. Avløps gren utviklet ved en avstand på 30 meter fra hovedbygningen, er størrelsen på det er tilstrekkelig for passering av tog i undergrunnen. Fordi rekognosering tunnel i primærkanalen for å bryte gjennom passasjer, noe som letter arbeidet og ventilasjon.

Bygging av bygninger som holdes i en seismisk aktive sone hvor jordskjelv nå 9-10 på Richter skala, de geologiske forholdene av passasjen viste fire tektonisk skyld. Enkelt sagt er dette sted bergarter i stykker, fylt med stein, sand og vann, deres bredde varierte fra 5 til 900 meter. Etter bryter kontinuerlig innkommende vann i en mengde på flere hundre kubikkmeter per time. En del av tunnelen passerer gjennom permafrostsone, for bygging av disse områdene som er involvert varmt vann. Overraskelse var tilstedeværelsen av radioaktiv gass Rodonaya som er trukket ut fra det indre av tunnelen slimhinnen i løpet av deres konsentrasjon, var tre ganger høyere enn de tillatte grenser, noe som resulterer i eksponering av arbeidere. Vi betalte for det en anstendig premie som søkke kalt "død penger."

Severomuisk Buriatia tunnel, i henhold til prosjektet, beregnet for å bore brønner hvert 0,5 kilometer, men bestemte seg for å redusere kostnadene ved operasjonen, deres boret i trinn på 1 kilometer. Denne måten å spare slått flere katastrofer som hevdet menneskeliv, arbeidsstans på grunn av ras, flom og andre ting.

konstruksjon

Severomuisk jernbanetunnel levd to lange stopp konstruksjon. Den første skjedde i 1979, da akselen synker i kvikksand oppstått granitt Monolitten. Med dette fenomenet, verken før eller etter at gornorazrabotchiki møtt. Vann under høyt trykk og brøt gjennom fjellet, som bærer stein, sand, gjørme strømmer blåst bort alt på sin vei: død av flere arbeidere vasket dvadtsatitrehtonnuyu laster. Nødvendige restaurering og bevaring av plass bergsprekk.

For å eliminere årsaken til sammenbrudd i den rift helles betong, tørkingen varte i to år. I løpet av denne tiden ble det utvunnet tretten tusen tonn stein kollapset, utført ytterligere undersøkelsesarbeider. Som et resultat av etterforskningen ble det funnet under vann i innsjøen distriktet passering av tunnelen. For å løse problemet med overskytende vannet renner krevde en innovativ løsning med et lignende fenomen i verden og ingen noensinne har stått overfor.

gjenopptakelse av arbeidet

Forsterkningsfeil steder ble utført ved anvendelse av kjemisk injisering, den indre foring av tunnelen utføres jernrøret, metallkonstruksjoner. På toppen av denne ble helt over ytterligere kledningslaget av betong som har forbedret vanntetthet og gir øket støtte til buen av tunnelen. Således, har de kritiske sonen utførelser mottatt flere lag "rør" konstruert og bevegelige uavhengig av hverandre. Den seismiske sonen den øker nivået av sikkerhet og stabilitet bygning.

Den nylig startet å synke i 1981, hadde dette å bryte gjennom betongplugg. Under den videre passasje av alle registrerte feil som er fylt med betong gjennom en boret vertikale sjakter. Å arbeide på et prosjekt for å invitere utenlandske spesialister fra hele verden - ingen avtalt. Da byggingen ble brukt den mest avanserte teknologien i tiden fra Japan, USA, Tyskland. Fagfolk utenlandske selskaper, kjent med situasjonen, gi bare ett råd - gi opp og starte et annet sted. For å sikre kontinuerlig drift nødvendig utstyr levering, dump og fjerning av stein trengte en ytterkledning, da det ble klart at byggingen vil bli forsinket på ubestemt tid.

avledningsrør

Før Severomuisk begynte å bygge tunnelen, var det allerede en vei som omgår mønet. Praksis har vist at det ikke er veldig egnet for bruk i tøffe miljøer i gang, så det ble besluttet å bygge en ny bypass veien i 1984. Til dags dato er det ikke mindre unik struktur enn tunnelen. Mange turister strømmer til mønet på jakt etter muligheten til å kjøre på veien. De er fristet naturskjønn utsikt og fantastiske høyder, som broer må gå.

Highway vinder serpentin passerer gjennom de menneskeskapte broer og viadukter. En av dem, kalt "Djevelens Bridge", lagt gjennom Itykit elva har en bratt sving, og ifølge vitner, litt ristet på tidspunktet for passering av den lastede sammensetning. Lengden av veien er 64 km, dens bane passasjer savner de to sløyfeformede tunnel, er installert inne i bergarten. Magistral brukes i parallell med driften av tunnelen, slik at en viss bevegelse av godstog. Planlagt mer aktivt tog som passerer i tilfelle en økning på jernbanetrafikken på Baikal-Amur Mainline.

Maksimal hastighet ikke over 20 km / t, skråningen enkelte steder er 40% for å gå videre til de bratte partier ansette ekstra lokomotiv. Foreløpig en bypass veien benyttes til arbeids tog vedlikehold og reparasjon. Konstruksjonen i 1989 ble den vei som brukes for passasjertransport, og bygningen før den ble bygget Severomuisk tunnel. Bilde av brua og landskap tatt fra vinduene på bilene, følgende på bypass veien, fascinerende skjønnhet og gi innsikt extremality konstruksjon.

gull spenne

Kjør jernbane kommunikasjon forventet fullt hele BAM. Severomuisk tunnel av 1999 nesten blitt sporet. Mellom lagene på deres vei til å synke mot hverandre, var det bare 160 meter. Plutselig kollapset rock og anleggsarbeid på stedet måtte nesten begynne fra scratch, som tok flere måneder.

Møte Drifters lag, oppsto det såkalte gylne sboyka 30 mars 2001. Tunneling ledet to brigader tunnelbyggere i regi av V. Kazeeva Gatsenko og symbolske nøklene til tunnelen har blitt overlevert til samferdselsminister. Forbindelsen mellom de to deler av tunnelen forekom ved en dybde på 300 meter, bøyeaksene for de to hylser er laget av 69 mm i horisontalplanet og det vertikale fuge feilen var 36 mm. Det var den beste dagen av alle, som bygget BAM. Severomuisk tunnelen ble satt i drift bare i 2003, ble det kalt den "gylne spenne" av BAM, som fullførte en storslagen bygning.

interessante fakta

Tjuetre år med bygging omgjort til seire, funn, nye teknologier. Noen ganger virket det at prosjektet ble aldri realisert, men til tross for alle vanskelighetene, Baikal-Amur Mainline bringer økonomiske og politiske fordeler over hele landet, har det siste tilkoblingspunkt bli en unik Severomuisk tunnel. Bilder strukturer overrasker med sin kraft, grandiositet og fremkaller en følelse av stolthet.

Fakta konstruksjon:

• Den totale lengden av tunnelen Severomuisk - mer enn 15 km, sammen med utgangen fra den indre lengde på 45 km.
• Under byggingen, var det mer enn to millioner tonn jord.
• Brukt mer enn 700 tusen kubikkmeter betong.
• Det installert mer enn 70 tusen tonn stål.
• Tunnelen foring installert mer enn 55-tusen støpejern rør.
• Til forskjellige tider i byggingen av tunnelen var ansatt 6 lag med en total stab på 8000 personer.
• Byggingen av tunnel koste statskassen ca 9 milliarder rubler.
• Severomuisk tunnel på BAM i senkingen er 67 kvadratmeter.
• Produksjonsprosessene brukes mer enn 850 TI enheter.
• Kledning av tunnelen består av to, og på steder feilene til tre uavhengige strukturer, som garanterer sikkerheten i en seismisk aktive sone.
• Garantert levetid på 100 år, eksperter er overbevist om at den første store overhaling kreves ikke tidligere enn 50 år etter lanseringen.
• APCS Severomuisk tunnel tillater sanntids sporing av tilstanden i mikroklimaet på innsiden av konstruksjonen, nivået av stråling, bevegelsen av tog og andre faktorer arbeid.

For mange områder av engineering, kjemi, gruvedrift og bygging klargjøringsområdet for oppfinnelser ble Severomuisk tunnel. Metodene har vært forsøkt inntrengning av alle kjente på den tiden, ble også oppfunnet en helt ny tilnærming, som ble en avansert innovasjon av russisk vitenskap. Hovedproblemet i driften av tunnelen er dannelsen av is, skjer dette nesten året rundt og skyte ned dannes is manuelt.

verdi

Kjører non-stop bevegelse av Baikal-Amur Mainline tilgjengelig Severomuisk tunnel. Historien av bygningen består av tjueseks år og to perioder i livet til staten. Åpningen av tunnelen redusert tids tog som passerer seks ganger. Nå tar det bare 25 minutter, og til en rundkjøring måte toget gikk 2,5 timer. Drift av direkte og trygg rute lov til å nekte en dobbel lokomotiv trekkraft, som måtte brukes på den høye ruten. Sikkerhetsnivået har økt betydelig: by-pass veien slynger mellom åsene, og der er i stadig tilstedeværende fare for skred.

Cargo trafikk på Baikal-Amur Mainline har økt med 35%, veksten er planlagt å øke i de kommende årene med gjennomsnittlig 30% per år. Den klarte å losse transsibirske jernbanen, å kvele flyten i trafikken. I tillegg til økonomiske fordeler, vant den russiske andre avkjørsel til Stillehavet, har jernbaneinfrastrukturen utvidet pålitelig og kostnadseffektiv retningen. Til dags dato, passerer tunnelen 14-16 lasteskip tog per dag.

kontrollsystemer

PCS Severomuisk tunnel - et nytt ord i overvåking og styring av mikroklima inne i bygningen. Den består av to nivåer av kontroll, som hver utfører den angitte funksjon er å styre, sporing, lagrer opplysninger om alle tekniske innretninger anlegg. Også en automatisert prosess-styringssystemet (PCS) sikrer driften av tunnelen kommunikasjon.

Real-time sporing av air condition-kontroll er utført drenering av grunnvann, overvåker statusen til alle byggesystemer. Sammen med de automatiske sporingssystemer til klima vakt stående gantry gate. De er kun åpen for passering av toget, fast holde atmosfæren inne i tunnelen fra hypotermi, men i tilfelle av uforutsette omstendigheter, kan lokomotivet slå dem uten trusselen om skade på hele strukturen.

Bygging av Nord-tunnel bidratt til å gjøre noen vitenskapelige funn, utvikle og implementere unike teknologier, unike i verden der. Erfaring fra kjøring, er grenseløs. Konstruksjonen er utformet for enveiskjøring, bygging av en annen lignende tunnel anses altfor fjern fremtid.