Tenning CDI: driftsprinsipp

Tenning CDI - et spesielt elektronisk system, som var kallenavnet kondensatortennelse. Siden brytefunksjonene ved noden utføres av en tyristor, kalles også et slikt system tyristor.

Opprettelseshistorie

Prinsippet for drift av dette systemet er basert på bruk av en utladningskondensator. I motsetning til kontaktsystemet bruker CDI-tenningen ikke avbrytingsprinsippet. Til tross for dette har kontaktelektronikken en kondensator, hvor hovedoppgaven er å eliminere forstyrrelsen og øke intensiteten av dannelsen av gnister i kontaktene.

De enkelte elementene i CDI tenningssystemet er konstruert for å lagre elektrisitet. For første gang ble slike enheter opprettet for mer enn femti år siden. På 1970-tallet begynte rotor-stempelmotorer å være utstyrt med kraftige kondensatorer og installert på kjøretøy. Denne typen tenning i mange henseender ligner systemer for akkumulering av elektrisk kraft, men har således også funksjonene.

Hvordan virker CDI-tenningen?

Prinsippet for systemet er basert på bruk av en likestrøm, som ikke er i stand til å overvinne den primære spiralviklingen. En ladet kondensator er koblet til spolen, hvor all likestrøm er akkumulert. I de fleste tilfeller har denne elektroniske kretsen en ganske høy spenning som når flere hundre volt.

utforming

Elektronisk tennings-CDI består av forskjellige deler, blant annet det er nødvendigvis en spenningsomformer, hvis tiltak er rettet mot å lade opp lagringskondensatorene, lagerkondensatorene selv, elbryteren og spolen. Som en elektrisk bryter kan brukes som transistorer og tyristorer.

Ulempene ved tenningssystemet ved kondensatorutladning

Installert på biler og scootere, har CDI tenningen flere ulemper. For eksempel har skaperne også komplisert sin design. Den andre ulempen er den korte pulsvarigheten.

Fordeler med CDI-systemet

Kondensatortennelse har også sine fordeler, inkludert en bratt front av høyspenningsimpulser. Denne egenskapen er spesielt viktig i tilfeller der installasjon av CDI-tenning for "IZH" og andre merker av innenriks motorsykler. Lys av slike transporter blir ofte fylt med mye drivstoff på grunn av feilkorrigerte forgasser.

For driften av tyristor-tenningen er det ikke nødvendig å bruke flere kilder som genererer en strøm. Slike kilder, for eksempel et oppladbart batteri, kreves bare for en motorsykkelfabrikk med sparkstarter eller en elektrisk startbilde.

CDI tenningssystemet er veldig populært og er ofte installert på scootere, motorsager og motorsykler av utenlandske merker. For husholdningsindustrien ble det nesten aldri brukt. Til tross for dette kan du finne CDI-tenningen på "Java", GAZ og ZIL biler.

Prinsippet om elektronisk tenning

Diagnostikk av CDI-tennsystemet er veldig enkelt, som prinsippet om dets drift. Den består av flere grunnleggende detaljer:

• Korrigerende diode.
• Oppladbar kondensator.
• Tennspole.
• Commutating tyristor.

Ordningen i systemet kan variere. Operasjonsprinsippet er basert på lading gjennom likriktardioden til kondensatoren og dens påfølgende utladning til oppstartstransformatoren ved hjelp av en tyristor. Ved transformatorens utgang genereres en spenning av noen kilowatt, noe som fører til inntrenging av luftrom mellom tennpluggens elektroder.

Hele mekanismen som er installert på motoren, for å få den til å fungere i praksis, er noe mer komplisert. CDI-tennings to-spoledesign er et klassisk system som først ble brukt på Babetta-mopeder. En av spolene - lavspenning - er ansvarlig for styring av tyristoren, den andre, høyspenningen, lades. Med en ledning er begge spolene koblet til bakken. Til inngang 1 blir utgangen av ladespolen tilført til inngangen 2 - utgangen av tyristor-sensoren. Tennpluggene er koblet til utgangen 3.

Gnisten til moderne systemer blir matet når den når omtrent 80 volt ved inngang 1, mens den optimale spenningen er 250 volt.

Varianter av CDI-ordningen

Som sensor tyristor tenning kan brukes Hall sensor, spole eller optocoupler. For eksempel bruker Suzuki scootere en CDI-skjema med et minimum antall elementer: åpningen av tyristoren i den utføres ved å fjerne den andre halvbølgen fra ladespolen, mens den første halvbølgen lader kondensatoren gjennom dioden.

Tenning med en bryter montert på motoren er ikke utstyrt med en spole, som kan brukes som ladespole. I de fleste tilfeller er disse motorene utstyrt med oppstartstransformatorer som øker spenningen til lavspenningsspolen til ønsket nivå.

Aviamodelnye-motorer er ikke utstyrt med magnetrotor, fordi det krever maksimal besparelse i både dimensjoner og vekt på enheten. Ofte er en liten magnet festet til motorakselen, hvoretter en Hall-sensor er plassert. En spenningsomformer som øker 3-9 V batterier opptil 250 V, lader kondensatoren.

Fjerning av begge halvbølger fra spolen er bare mulig når du bruker en diodebro i stedet for en diode. Følgelig vil dette øke kapasitansen av kondensatoren, noe som vil føre til en økning i gnisten.

Tenningstidsjustering

Tenningen er justert for å oppnå en gnist på et bestemt tidspunkt. Når det gjelder faste statorspoler, dreies magnetrotoren til ønsket posisjon i forhold til vevakselbladet. Keyway sporene er savet i de ordningene hvor rotoren er festet til en nøkkel.

I systemer med sensorer blir deres posisjon korrigert.

Tenntidspunktet er oppgitt i referansedataene til motoren. Den mest nøyaktige måten å fastslå PTS på er å bruke bilstroboskop. Gnister skjer i en bestemt posisjon av rotoren, som er merket på statoren og rotoren. Til en høyspenningstråd av tennspolen setter ledningen med et klips fra den medfølgende stroboscopen fasten. Etter dette er motoren startet, og merkene er opplyst av et stroboskop. Sensorens posisjon endres til alle merkene sammenfaller med hverandre.

Systemfeil

Spolene i CDI-tennsystemet mislykkes sjelden, til tross for konvensjonell visdom. De viktigste problemene er knyttet til forbrenningen av viklingene, skader på huset eller interne brudd og kortslutning av ledninger.

Den eneste måten å deaktivere spolen på er å starte motoren uten å koble massen til den. I dette tilfellet går startstrømmen til forretten gjennom spolen, som ikke står opp og brister.

Diagnose av tenningssystemet

Kontroll av integriteten til CDI-systemet er en ganske enkel prosedyre som hver bil- eller bil-eier kan håndtere. Hele diagnostiske prosedyren består av å måle spenningen som følger med spoleffekten, kontrollere massen som følger med motoren, spolen og bryteren, og kontrollere integriteten til ledningen som fører til forbrukere av systemstrømmen.

Utseendet på en gnist på motorpluggen avhenger direkte av om spolen er matet fra bryteren eller ikke. Ingen elektrisk forbruker kan fungere uten riktig mat. Kontrollen avhenger av det oppnådde resultatet, fortsetter eller slutter.

resultater

1. Fraværet av gnist når det spoles til spolen, krever en kontroll av høyspentkretsen og massen.
2. Hvis høyspennings kretsen og massen er fullt i drift, er det sannsynlig at problemene med selve spolen er.
3. I fravær av spenning på spoleterminaler, måles den på bryteren.
4. Hvis det er spenninger på bryterterminaler og fravær ved spoleterminaler, er det mest sannsynlig at det ikke er masse på spolen, eller at ledningen kombinerer spolen og bryteren er ødelagt - pause må bli funnet og eliminert.
5. Fraværet av spenning på bryteren indikerer feilen i generatoren, selve bryteren eller generatorens induksjonsgenerator.

Metoden for å kontrollere spolen i CDI-tennsystemet kan brukes ikke bare til motortransport, men også til andre kjøretøyer. Diagnostiseringsprosessen er enkel og består i trinnvis kontroll av alle detaljer i tenningssystemet med definisjonen av spesifikke årsaker til funksjonsfeilene. Finn dem er ganske enkle, gitt den nødvendige kunnskapen om strukturen og operasjonsprinsippet til CDI-tenningen.